2015年12月13日发生的香港电动巴士爆燃事件一经报道，引起了业内人士的强烈关注和讨论。14日，根据燃烧现场的猛烈火势与浓烈黑烟，行业人士推断此台电动巴士上安装的为三元动力电池。事后，第三方研究机构所出的对巴士生产方中国动力控股的调查报告进一步证实了这一推论。
经过多方查证，笔者搜寻至如下一则报道“中国经济网邢台2015年7月16日讯，邢台市政府与香港中国动力(控股)有限公司就新能源产业项目签署战略合作框架协议。签约会上，中国动力集团将生产的第一台采用高功容比三元聚合物锂能电源驱动的纯电动巴士交付邢台市人民政府进行试运行。邢台市积极促成河北钢中锂能电池有限公司与中国动力集团天津中铜新能源科技有限公司签订合作协议，成立中国动力集团河北中铜锂能电池有限公司，共同建设汽车锂电池生产基地项目，主要为中国动力集团中标的香港电动公交车电池系统项目提供多孔态聚合物锂电池。”
根据此新闻可明确看出，于12月13日下午爆燃的、由中国动力生产的电动大巴采用的是三元锂聚合物电池。
目前在电动车市场已经出现了明显的论调，在乘用车领域，三元电池是目前的主流发展方向，而在公共交通领域，则应该坚持安全性更有保障的磷酸铁锂路线。乘用车厂为了保证安全，通过严格的正向开发流程来保证三元电池系统的安全性，一台乘用车的开发经过反复的实验及可靠性论证，往往需要2-3年的时间。而在商用车特别是公交车领域，开发周期只有3个月左右的时间。在国际特别是动力电池最发达的韩国都严重缺乏三元电池应用经验的情况下，部分人士大力推广三元电池在公共交通领域的使用并同时贬低磷酸铁锂的价值，是一种极为冒进和危险的行为。
的确，三元动力电池的功率密度为190wh/kg,远高于磷酸铁锂的120wh/kg，续航能力也更强。但是，磷酸铁锂拥有三元材料无可比拟的优越性——安全。三元电池起火到爆燃只需要几秒钟的时间，并且伴随有浓烈黑烟与爆炸，这已在本次事故中得到了现场验证。且不说导致磷酸铁锂电池的热稳定性比三元电池整整高出几百度，光是万一极端情况下，磷酸铁锂从过热冒烟到起火延迟的10到15分钟时间，就可以为大巴上数十条生命争取到宝贵的逃生机会。
中机车辆技术服务中心于2015年9月21日发布的《关于调整新能源技术阶段划分的通知》里，在纯电动商用车领域，明确的将三元材料锂离子电池定位于起步期产品即为技术原理的实现路径尚处于前期研究阶段，缺乏国家和行业有关标准，尚未具备产业化条件的产品。
而将磷酸铁锂电池定位为发展期产品即技术原理的实现路径基本明确，国家和行业标准尚未完善，初步具备产业化条件的产品。
这次使用三元材料锂离子电池的电动巴士的爆燃事件，为这一起步期产品的发展蒙上了难以磨灭的阴影。不得不让笔者想起，动力电池行业知名专家教授欧阳明高多次在公开论坛上呼吁的，“若想引入三元电池到客车上，要慎之又慎。”
