望着张曼玉，一脸羡慕的黎明伸出大拇指，“你真行！你有BP机。你这么年轻就创业了！”这是香港电影《甜蜜蜜》里的细节。10年过后……孙晓东希望他们出售的赛欧是这代人“第一辆自己的汽车”，“就像他们第一次拿到BP机的感觉”。什么感觉？多数人BP机上的第一个电话，一定是自己打给自己的。1989年毕业于上海同济大学，现在是上海通用市场总监的孙晓东描述说，像他这代人的成长过程中，已经经历了两次符号消费潮流：BP机与手机，“现在该轮到汽车了”。具有戏剧性的事实在于，孙晓东在与记者讨论“这代人第一辆自己的汽车”时，一个更直接的问题是针对孙晓东的：“你自己开的是什么车？”“别克GL8.”孙当然注意到了这两款车的差别，“我开这车，是因为工作的需要。”赛欧作为代表车型正在制造一个中国汽车的细分市场，至少目前最有成就的表现在于媒体对这一市场热烈的追捧。媒体认定“轿车进入家庭”这一梦想正由赛欧们实现着。更有价值的事实似乎退隐于媒体聚焦灯外，通用公司进入中国生产的第一款车是别克，这是1998年底。随后有了广州本田雅阁、奥迪A6与帕萨特。这四款中高档车对中国汽车的“贡献”没有引起足够的注意，它们形成的一条未被人清晰描述的曲线，上海大众市场调研经理饶达的统计是：“1998年中高档车销量是2万辆，去年到达20万辆，每年增幅超过100。”汽车专家贾新光的结论是：“它们（四款中高档车）拉动了中国汽车市场的上升曲线。”此前对于中国汽车市场容量的一般预测都认为，2005年中国轿车将突破100万辆的销售，但在本刊6月19日的“中产阶级与汽车”沙龙的讨论里，国家信息中心经济咨询中心副主任徐长明通过今年前5个月的数据分析说，“今年轿车销量将可能突破100万辆”。一个加速攀升，甚至可能如BP机与手机那样呈“爆炸式”消费的中国汽车市场，仿佛正在成为现实。坐在北京东方国际大厦办公室里，大陆汽车俱乐部总裁高洋向记者回忆他的创业经历：“1995年我创办汽车俱乐部，提供救援与维修服务，朋友们说我太超前了。到了1997年，我也只有几千用户，而1998年上升到了3万，当时我想，如果3万用户稳定3年，我就成功了。”1998年以后的发展是几何级数的，现在他已经有了15万会员，是北京最大的汽车俱乐部，80是私家车。北京亚运村汽车市场总经理苏晖形容中国的汽车市场，“跟中国的股市差不多”。而此次“牛市”的时间起点，上汽集团战略专务胡安生说，“开始于1998年底”，上海通用的别克下线。中国汽车“牛市”的真正驱动力，即使有注意者，目前多数也将他们的分析集中于政策层面。对于政策，社科院社会学研究员张厚义定义其价值，“只能促进或者促退”某一行业与领域。如果从汽车消费者的角度来观察，需要注意的是“一个历史的过程”——消费者的兴起。更为简单明确的分析是：汽车的供与求是“两条曲线”，汽车制造商最需要依赖的是“需求方”的消费需求，非常有意思的是，中国汽车供求两条曲线在1999年到达了“共振”，更出人意外的事实在于，需求方的人群结构特征出乎汽车制造商的市场“想象”。不容易被人注意的事实在于，稍后于通用别克下线，1999年初，中国社科院成立“当代中国社会结构变迁研究”课题组，课题组成员张宛丽接受记者采访时称：“我们认为，中国社会的阶层边界开始变得相对清晰。”回国休假的美国夏威夷大学社会学教授杨国斌毫无迟疑，“与汽车联系最为密切的当然是中产阶层”。杨揭示着这对关系的隐喻：掌握方向盘，意味着自己能够控制自己的生活，“无论中外，这都是最典型的中产阶层理想”。“汽车消费的变化，至少证明中产作为一种强势话语，已经开始它对中国人的诱惑。”接受记者采访的中国汽车人最普遍的疑问是，“如何定义中国的中产阶层？”如果观察不同配置、不同款式，最重要的是不同价格的汽车的购买者，从社会学的角度看，张厚义说：“消费品是‘测试’各个阶层边界最有意思的符号。
